Генри Фарман совершил первый круговой полет в Европе - История

Генри Фарман совершил первый круговой полет в Европе - История


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

13 января 1908 года Генри Фарман совершил первый круговой полет в Европе на Иссилле-Муине. Полет проходил на биплане Voisin. Таким образом, Фарман получил желанную премию Deutch-Archdecon в размере 50 000 французских франков за первый контролируемый круговой полет.


Из гида Graces

Анри или Генри Фарман (1874–1958) был французским авиатором, авиаконструктором и производителем вместе со своим братом Морисом Фарманом.

1874 г. 26 мая. Он родился в Париже и был крещен как Гарри Эдгар Мадфорд Фарман. Он был сыном Томаса Фредерика Фармана (1845-1921), парижского корреспондента London Standard. Его отец родился в 1845 году в Layer Marney, Essex. Его мать, София Энн Луиза Мадфорд, родилась в Кентербери, Кент, и была дочерью писателя Уильяма Мадфорда.

Фарман учился на художника в Школе изящных искусств, но быстро стал одержим новыми механическими изобретениями, которые быстро появлялись в конце 19 века. Поскольку у его семьи были деньги, он смог реализовать свой интерес в качестве спортсмена-любителя.

В 1890-х вместе со своими братьями Морисом и Ришаром он был одним из первых, кто занялся велоспортом с использованием новых пневматических шин # 911 & # 93. Он стал велосипедистом чемпионата и на рубеже веков открыл для себя автоспорт, выступая за Renault в Кубке Гордона Беннета.

1904 г. ФЕРМАН, господа Анри и Морис, 10, Rue Notre Dame de Lorette, Париж (частный адрес) Rue des Acacias (служебный адрес). Сыновья корреспондента Standard в Париже. В четырнадцать лет они начали свою карьеру профессиональных велосипедистов, выиграв ряд призов на французских гонках. В 1892 году Анри стал чемпионом Франции по велоспорту, а в следующем году его брат Морис взял у него чемпионство Франции. В 1895 году оба брата катались в тандеме, и до 1897 года их не было никого, кто мог бы их обыграть. За это их прозвали «Девственной командой». Когда появились первые трехколесные мотоциклы, оба брата начали нанимать машины у разных производителей и вскоре стали очень опытными автомобилистами. Анри выиграл первую гонку на трехколесных мотоциклах, Кот-де-Шантелу, с мощностью 1,75 л.с. трехколесный велосипед. В 1901 году Анри всерьез занялся гонками и выиграл гонку на 150 километров на легком Darracq. В этой же гонке Морис занял первое место в категории тяжелых автомобилей. В мае 1901 года Анри занял четвертое место в гонке Париж-Бордо в том же году, а затем проехал на Panhard. Также на Panhard он занял четвертое место в гонке Париж-Берлин 1901 года. В 1902 году Морис занял первое место на французском Северном автодроме, или алкогольной гонке. Анри занял второе место в той же гонке. В гонке Париж-Вена 1902 года Анри финишировал первым, несмотря на аварию, задержавшую его на два часа. Это был несчастный случай, который заставил его отказаться от гонки Париж-Мадрид на Вандоме. В ирландской гонке на Кубок Гордона Беннета у Генри был прокол, его резервуар сильно протек, и его тормоз отказывался действовать, но он финишировал третьим, через десять минут после победителя. Анри и его брат Морис обладают огромной смелостью, и, хотя они выросли во Франции и зарабатывают на жизнь там, они по-прежнему в основном британские по характеру. Анри сейчас ведет дела со своим братом Диком, и, по всем данным, у него все хорошо. Оба брата-гонщика считают, что очень немногие из нынешних крупных заводов зарабатывают деньги, которые они вынуждены тратить на эксперименты. Они утверждают, что будущее торговли автомобилями связано с производством автомобилей для промышленных и коммерческих целей, а не для удовольствия или отдыха, как сейчас. & # 912 & # 93

Когда в 1907 году Габриэль Вуазен начал производить двигательный самолет для продажи, Фарман был одним из его первых клиентов. Он установил многочисленные Официальные рекорды (хотя и намного меньше, чем у братьев Райт) как по расстоянию, так и по продолжительности. К ним относятся первые, которые пролетели полный круг длиной 1 км (13 января 1908 г.) и 2 км (21 марта 1908 г.). В последний день он также стал первым пассажиром самолета, которым управлял Леон Делагранж.

Позже, в 1908 году, 30 октября, Фарман совершил первый в Европе перелет по пересеченной местности из Шалона в Реймс (27 километров за 20 минут).

Спроектировав свой собственный самолет, 30 мая 1908 года он взял Эрнеста Архидиакона на 1241-метровый полет в Генте, Бельгия. Хотя его собственный рейс в качестве пассажира должен иметь приоритет, есть некоторые свидетельства того, что примерно в этот день он совершил первый полет с пассажиркой-женщиной.

В 1909 году он совершил новые рекордные перелеты на 180 километров всего за 3 часа (в Реймсе 27 августа) и на 232 километра за 4 часа 17 минут и 53 секунды (в Мормелоне 3 ноября). 28 августа он был пилотом первого трехместного рейса, когда он перевез двух пассажиров на 10 километров.

1911 г. В то время проекты Мориса приближались к «аэробусу», в то время как Анри отдавал предпочтение биплану, который обладал легкостью, скоростью и общей маневренностью моноплана. Биплан Мориса Фармана мог перевозить много бензина, в то время как машине Анри Фармана нужно было нести гораздо меньше топлива, преодолевая такое же расстояние за более короткое время. Анри также сконструировал моноплан & # 913 & # 93.

1912 г. Морис объединил свой авиационный бизнес с авиастроительной компанией своего брата - предположительно Farman Aviation Works.

В сотрудничестве со своими двумя братьями Анри построил очень успешный и инновационный завод по производству самолетов. Их модель 1914 года широко использовалась для артиллерийского наблюдения и разведки во время Первой мировой войны. Голиаф Farman Aviation Works был первым пассажирским авиалайнером дальнего следования, начавшим регулярные рейсы Париж-Лондон 8 февраля 1919 года.

Он был удостоен звания кавалера Почетного легиона в 1919 году и ушел в отставку в 1937 году, когда французское правительство национализировало авиационную промышленность.

1958 18 июля. Генри Фарман умер в Париже и похоронен в Cimetière de Passy в Париже.

Это машина типа Chanute, которая, кажется, обладает большей устойчивостью, чем предполагалось у самолета. Во время своих многочисленных экспериментов мистер Фарман однажды был пойман бортом сильным порывом ветра, когда аппарат плыл с ветром в совершенно горизонтальном направлении. Построенная господами Вуазеном Фрером, специализирующимися на строительстве самолетов, оригинальная машина Фармана состояла по существу из двух поперечных плоскостей, в центре которых находился остов пепла под прямым углом, оканчивающийся прямоугольной ячейкой в ​​форме коробки. немного выше горизонтального уровня поперечных плоскостей.

Фактическая машина, на которой был совершен успешный полет, немного отличалась от оригинальной в задней части, как это видно на гравюрах. Две поперечные плоскости имеют длину 33 фута. 6 дюймов, а их ширина - 6 футов. 6 дюймов Расстояние между верхней и нижней плоскостями 5 футов. Балка из легкого ясеня, идущая под прямым углом к ​​задней части основных плоскостей, имеет длину 14 футов. 9 дюймов, а прямоугольная ячейка, которую он несет, имеет длину 19 футов. 7 дюймов и 6 футов. 6 дюймов квадрат. Этот коробчатый самолет был покрыт с четырех сторон легкой лакированной тканью, из того же материала использованы и основные плоскости.

Общая площадь, предлагаемая машиной, составляет 170,5 квадратных футов. Воздухоплаватель сидит между двумя основными равнинами, где он управляет двигательным механизмом, состоящим из 8-цилиндрового двигателя Антуанетты, развивающего около 50 лошадиных сил. Этот тип двигателя был разработан специально для экспериментов с самолетами, и это во многом связано с тем, что производители двигателей получили такие замечательные результаты в снижении веса, что стал возможен механический полет.

Двигатель приводит в движение двухлопастной пропеллер сразу за главными самолетами, диаметр этих лопастей составляет 6 футов. 7 дюймов Рулевой аппарат находится сзади. Машина установлена ​​на поворотных колесах, что позволяет ей перемещаться по земле перед взлетом.

Полностью овладев своей машиной и убедившись, что она находится в надлежащем рабочем состоянии, г-н Фарман провел несколько частных тестов в субботу на прошлой неделе с такими хорошими результатами, что он созвал судей Аэроклуба для официального тестирования. в следующий понедельник. Условия, налагаемые для получения приза, заключались в том, что участник должен был пересечь линию между двумя столбами, расположенными на 50 м. врозь, и, пролетев до флага 500м. дальний, развернитесь и финишируйте через линию, не коснувшись земли.

При запуске двигателя машина двигалась по земле на расстояние около 50 ярдов, когда она начала подниматься на расстояние около 100 ярдов за линией, которую пересекла на высоте около 12 футов. Продолжая подниматься примерно на 2 фута, машина описала ровную кривую в направлении поворотной стойки, и, не дойдя до нее, Фарман поднял машину на высоту примерно 30 футов. чтобы избежать любой опасности касания земли самолетами.

Он очень легко скользил по гораздо более крутой кривой, чем мог бы (изобилующий возможным, с небольшим наклоном плоскостей, а затем продолжая движение по пологой кривой позади столба примерно на 50 ярдов или около того, он снова несколько резко повернул и направился почти прямо домой, пересек линию почти в том месте, где он стартовал, и опустил машину на землю так же грациозно, как птица, без какого-либо сотрясения.

Все выступление производило впечатление, будто полет прошел с полной легкостью, хотя, казалось, не было никаких причин, по которым Фарман не должен был продолжать полет в течение гораздо более длительного времени. На самом деле, чтобы избежать внимания особо восторженной толпы, он улетел в сарай, где хранится машина, как если бы это было самой естественной вещью в мире. Время от старта до финиша - 1 мин. 28 секунд, фактически пройденное расстояние, вероятно, немногим больше мили.

Получив таким образом самый желанный приз за механический полет, г-н Фарман намерен попытаться получить призы, которые предлагаются в Англии. Он думает, что ему не составит труда получить приз за милю по прямой, и ему также поручили облететь трассу Бруклендс.

Г-н Фарман, однако, не намерен продолжать свои эксперименты с машиной нынешнего типа, которая, по его мнению, имеет определенный недостаток, заключающийся в том, что она не может двигаться с достаточно высокими скоростями, чтобы летать против любого сильного ветра. Очевидно, вполне возможно, что его можно будет заставить летать быстрее, применив более подходящие винты. С другой стороны, машина кажется несколько хрупкой и, возможно, не сможет выдержать сопротивление, оказываемое при движении против сильного ветра, поскольку заметная поверхность должна быть представлена ​​количеством стоек и стоек, которые используются для усиления плоскостей.

Г-н Фарман решил поэкспериментировать с машиной типа Лэнгли, которая, будучи гораздо менее громоздкой, как показали эксперименты с моделями, способна двигаться с очень высокой скоростью. Очевидно, что в механическом полете скорость является очень важным фактором, позволяющим сделать машину времени независимой от меняющихся сил ветра. Успешный полет в прошлый понедельник обязательно вызовет интерес к искусству механических полетов, и мы можем надеяться на очень быстрый прогресс в строительстве и обслуживании летательных аппаратов в ближайшем будущем.


Самолет изменил наше представление о мире

Появление полета человека не только увеличило нашу способность двигаться, но и улучшило наше видение: мы получили возможность видеть Землю сверху. До эпохального прорыва Райта & # 8217 были, возможно, тысячи полетов людей, в основном на воздушных шарах. Но именно появление самолета - совершенно нового способа увидеть и испытать нашу планету со скоростью и контролем - вызвало эйфорию во всем мире. Уилбур и Орвилл вызвали извержение, совершив первые полеты летом и ранней осенью 1908 года.

Чтобы понять, насколько важна была эта новость, важно помнить о широко распространенном скептицизме заявлений Райтов о том, что они усовершенствовали полностью практичный летательный аппарат. Они не скрывали свою машину во время ее разработки до 1905 года, но и толпы не собирались. 10 февраля 1906 г. New York Herald Скажем прямо: & # 8220 Райт летал или не летал. У них есть машина или нет. На самом деле они либо летчики, либо лжецы & # 8221.

Воздушная перспектива картины Робера Делоне 1922 года иллюстрирует новый человеческий опыт Эйфелевой башни и Марсова поля, дарованный самолетами. (Музей Хиршхорна и Сад скульптур, Смитсоновский институт)

Но когда они впервые прилетели для публики, 8 августа 1908 года, в Ле-Ман, Франция, пресса затаила дыхание: «Я видел его! Я & # 8217 видел их! & # 8221 репортер для Le Figaro плакала. & # 8220 Нет сомнений! Уилбур и Орвилл Райт хорошо и по-настоящему летали! Полеты Уилбура последовали за более ранними французскими и американскими успехами других конкурентов: Генри Фарман выиграл приз Deutsch-Archdeacon за круговой полет длиной в один километр, Гленн Кертисс выиграл Scientific American Кубок на километр по прямой на своем июньском жуке. Но полеты Уилбура во Франции, а затем полеты Орвилла в Форт-Майер, штат Вирджиния, были более продолжительными и более контролируемыми, чем все, что было раньше. & # 8220WORLD & # 8217S Рекорд воздушного судна, разбитый ORVILLE WRIGHT AT FT. Майер, штат Вирджиния, & # 8221 рявкнул Вашингтон Таймс 13 сентября после того, как он пролетел больше часа. Один очевидец сказал: «Я предпочел бы быть Орвиллом Райтом прямо сейчас, чем президентом Соединенных Штатов!»

Уилбур Райт обрадовал толпу, когда в сентябре 1909 года он проезжал перед Статуей Свободы в своем «Типе А. Райта». Эти три изображения входят в число десятков, представленных в галерее Райта. (НАСМ (СИ-85-6235))

Когда самолеты впервые взлетели, они принесли человечеству два новых удивительных опыта. Один был просто видом человека, путешествующего по небу на скорости и контролирующего ситуацию. Для того, чтобы общественность стала свидетелем чуда, проводились грандиозные конкурсы. Первое такое соревнование в Соединенных Штатах было на Домингес Филд в Лос-Анджелесе в январе 1910 года. & # 8220 Пробный полет [Гленн] Кертисс парит, как огромная птица. Тысячи людей приветствуют новый и неизведанный биплан, прыгающий в небо, & # 8221 объявил о том, что Los Angeles Herald. Встреча длилась 10 дней и собрала более 250 000 человек.

Вторым новым аспектом полета на самолете было то, что авиаторы и их пассажиры видели с неба, впервые испытав наше улучшенное зрение. Знаменитый репортер Ричард Хардинг Дэвис лучше всего описывает эту трансформацию. Он отправился в Эйкен, Южная Каролина, чтобы летать с пилотом выставки Райта и инструктором Фрэнком Коффином в 1911 году. Хотя он освещал наводнение в Джонстауне и испанско-американскую войну, он с ужасом подошел к модели B Коффина Райта. «Я начал ненавидеть Коффина и братьев Райт», - писал он. & # 8220 Я начал сожалеть о том, что не был воспитан семьянином, поэтому & # 8230 я мог объяснить, что не могу подняться наверх, потому что у меня есть дети, которых нужно содержать. Я был готов содержать любое количество детей. Anybody & # 8217s дети. & # 8221

Но как только они оказались в воздухе, «произошло замечательное событие», - написал он. & # 8220 Поле для игры в поло, а затем высокий забор из досок вокруг него, клубок телеграфных проводов и вершины самых высоких сосен внезапно погрузились под нас. Они упали так быстро, что в мгновение ока Виски-роуд превратилась в желтую ленту, а дом и сады Иселина - в белый шар на зеленой бильярдной ткани. Мы вращались равномерно по крутому изгибу, и на много миль позади нас виднелись хлопковые поля, похожие на огромную шахматную доску.

Он пережил прозрение. Я начал понимать, почему молодые люди, у которых есть все, чтобы сделать их счастливыми на Земле, упорно уезжают с нее на самолетах. Их манит зов нового мира, ожидающего своего завоевания, чувство силы, непривязанность ко всему обыденному или даже человеческому, острые ощущения, которые делают все остальные ощущения устаревшими и бессодержательными, возбуждение, которое на данный момент вызывает у каждого из них. один из них король & # 8221

Когда они приземлились, Коффин сказал Дэвису, что они пролетели около шести миль. «Но мы пошли гораздо дальше», - писал Дэвис. & # 8220 И как далеко мы еще пойдем, никто не может сказать. & # 8221

Братья Райт и изобретение воздушной эры стало возможным благодаря щедрой поддержке Дэвида М. Рубинштейна, Фредерика и Барбары Кларк Теллинг.

Подпишитесь на журнал Air & amp Space Magazine сейчас

Это отрывок из апрельско-майского номера журнала Air & amp Space.

О Поле Гленшоу

Пол Гленшоу - частый Воздух и космос участник, который пишет из Сильвер-Спринг, штат Мэриленд. Он создал образовательные программы для фонда Wright Experience и Discovery of Flight, а также является соавтором и сорежиссером документального фильма. Эскадрильи Лафайет.


Генри Фарман совершил первый круговой полет в Европе - История

Эти сказочные и безрассудные летчики II

В 1907 году Генри Фарман получает приз Deutsch-Archdeacon за публичный полет длиной более одного километра.

Часть 2: Бегство от Уилбера к войне

История показывает, что на обдуваемом ветром пляже в Китти-Хок, Северная Каролина, 17 декабря 1903 года, братья Райт совершили первые полеты тяжелее воздуха. Самый длинный из этих перелетов составлял всего 852 фута, но едва ли шесть лет спустя авиаторы преодолеют Ла-Манш шириной 20 миль. К середине Первой мировой войны самолеты превратились бы в боевые машины, способные проникать на сотни миль в тыл врага. Менее чем за 15 лет самолет превратится из игрушки изобретателя в оружие войны.

Ранняя европейская авиация

Во Франции проводилось много экспериментов с ранней авиацией. Первые пилотируемые воздушные шары были построены братьями Монгольфье в 1783 году. В 1884 году французский изобретатель построил первый успешный дирижабль. В 1890 году французский инженер-электрик Клемент Адер создал паровую машину тяжелее воздуха, которая управляла коротким неконтролируемым прыжком. Несмотря на успех Адера, в начале 20-го века большинство французских потенциальных авиаторов, за одним исключением, казалось, были сосредоточены на исследованиях легче воздуха, чем на полетах тяжелее воздуха.

Этим исключением был капитан Фердинанд Фербер, командующий артиллерией, чей интерес к авиации подогревался экспериментами по планированию немецкого Отто Лилиенталя. Фербер начал переписку об авиации с Октавом Шанютом, другом и советником братьев Райт. Позже Фербер обменялся письмами с самими братьями Райт и полюбил их. Фербер, в свою очередь, читал лекции и писал (часто под псевдонимом Monsieur de Rue) об авиации в Европе и оказал влияние на многих потенциальных авиаторов, включая человека по имени Эрнест Архидьякон.

Архидьякон, француз ирландского происхождения, хотел, чтобы Франция полетела первой, и помог основать Аэроклуб Франции. Услышав об успехе Райта в 1903 году, архидьякон (вместе с Генри Дойч де ла Мёрт) объявил приз в размере 50 000 франков (10 000 долларов) в подарок первому авиатору, который смог публично пролететь на машине тяжелее воздуха на расстояние в один километр. курс и благополучно приземлиться.

К 1905 году премия Deutsch-Archdeacon была все еще невостребована, когда невероятные новости достигли Европы из Соединенных Штатов: в Огайо братья Райт летали на самолете, который они окрестили Флаер III до 24,2 мили над прерией Хаффмана (что было эквивалентно 39 километрам). В Аэроклубе последовала оживленная дискуссия. Капитан Фербер принял эти сообщения как истинные, а архидьякон отказался им верить. Архидьякон даже направил Райтам публичное письмо, в котором содержался такой призыв:

Осмелюсь напомнить вам, что во Франции есть скромный приз в размере 50 000 франков под названием Pix Deutsch-Archdeacon, который достанется первому экспериментатору, который пролетит на самолете по замкнутому кругу длиной не 39 километров, а всего один километр. Конечно, вас не очень утомит краткий визит во Францию, чтобы просто «забрать» этот маленький приз.

Райт, которые всегда больше интересовались бизнесом по продаже самолетов и защитой своих патентов и секретов дизайна, чем тем, что они называли «полетом в цирке», даже не ответили на этот вызов.

Только в 1906 году европеец совершил свой первый полет. Бразильский уроженец Альберто Сантос-Дюмон был невысоким, стройным, щеголеватым человеком, богатым за счет доходов от кофейной плантации своей семьи. В качестве хобби он ездил на трехколесных мотоциклах и пилотировал примитивные дирижабли. В 1904 году он начал экспериментировать с планерами, а в 1906 году создал летательный аппарат с двигателем, получивший название утка по-французски, потому что это было похоже на утку. У него был двигатель мощностью 24 лошадиных силы, а также коробчатый руль направления и руль высоты, которые выступали из передней части корабля, как голова водоплавающей птицы. Сантос сначала испытал его, сбросив корабль со своего дирижабля. В сентябре, после замены двигателя на более мощный, Сантосу удалось заставить самолет оторваться от земли и прыгнуть менее чем на пятьдесят футов. Примерно через месяц был совершен полет на 197 футов, а 12 ноября Сантос и его самолет пролетели 722 фута.

Эта новость наэлектризовала Европу, но рекорд Сантоса был все еще ниже, чем у Райтов в первый день полета в 1903 году.

Многие первые авиаторы использовали метод проб и ошибок при проектировании своих самолетов. Взгляните на нашу страницу о странных самолетах из первых лет полетов, чтобы увидеть, как они выглядели.

В 1907 году человек по имени Генри Фарман, сын английского газетчика из Парижа, заинтересовался авиацией. Фарман решил, что он станет тем человеком, который выиграет приз Deutsch-Archdeacon, и заказал самолет у недавно основанного производителя самолетов Vosin Freres. Заказанный им самолет имел репутацию сложного в управлении самолета, поэтому Фарман (который позже сам занялся производством самолетов) добавил передний руль направления, обрезал хвост и отрегулировал дифферент. Довольный сделанными изменениями, он отправился за призом 13 января 1908 года. Полет был медленным и далеко не грациозным. Европейской авиации еще предстояло раскрыть секрет «Райта», как совершить креновой разворот за счет деформации крыльев самолета. Тем не менее, Фарман выиграл приз и восхищение Европы, пройдя курс за одну минуту и ​​28 секунд.

Брат Райт едет в Европу

К 1908 году братья Райт начали добиваться определенных успехов в продаже своих самолетов, и было решено, что Уилбер должен отправиться в Европу, чтобы продемонстрировать свою модель самолета «А» французским бизнесменам, которые были заинтересованы в лицензировании конструкции. Когда Уилбер прибыл во Францию, он обнаружил, что отправленный им самолет был поврежден (очевидно, сотрудниками таможни, когда они его осматривали), и на его ремонт потребуются недели. Уилбер достаточно хорошо ладил с местными рабочими, которых он нанял, чтобы помочь ему, но был раздражен французской прессой, которая пыталась сделать несанкционированные фотографии флаера.

Однако к 8 августа самолет был отремонтирован и готов к короткому испытательному полету. Толпа (включая некоторых из ведущих европейских авторитетов в области авиации) собралась на гоночной трассе недалеко от Ле-Мана, примерно в 115 милях к юго-западу от Парижа. Среди них был архидиакон. Флаер был подготовлен, и после фальстарта он пробежал по деревянной дорожке, которую Райт использовали для взлетно-посадочной полосы, и поднялся в небо. Писатель-авиастроитель Франсуа Пейрей позже написал, что они наблюдали и видели, как большая белая птица парила над ипподромом и пролетала над деревьями. Нам удалось легко проследить за каждым движением пилота, отметить его незаурядные способности в летном деле. «Полет длился всего одну минуту и ​​45 секунд, но не оставил сомнений в умах наблюдателей, что Райты с поразительным успехом решили проблемы управляемого полета. Этот рейс и другие последующие события обеспечили создание компаний с лицензией Райта по всей Европе.

Демонстрация также помогла европейским авиаторам понять, как модифицировать свои самолеты, чтобы получить больший контроль. В 1909 году британская газета Ежедневная почта, поставил задачу, которую теперь могли бы принять самые смелые авиаторы: полет через 21 милю холодных вод Ла-Манша. Приз составит тысячу английских фунтов (5000 долларов).

Вызов Ла-Манша

Пресса спросила Уилбера Райта, не попытается ли он пересечь Ла-Манш. В настоящее время он является рекордсменом по продолжительности непрерывного полета: 1 час 31 минута 25 секунд. Этого времени было более чем достаточно, чтобы пересечь пролив. Райт не был заинтересован в том, чтобы описать этот вызов как «бесполезный риск».

Луи Блерио сидит в своем самолете, ожидая своей попытки стать первым летчиком, пересекшим Ла-Манш.

Другие думали иначе. В конце концов, за приз будут бороться двое: 26-летний Юбер Латам, француз с английским фоном, и Луи Блерио, давний французский летчик с импульсивным духом.

Латам, богатый и красивый, вёл жизнь, полную приключений. Он участвовал в гонках на моторных лодках и охотился на крупную дичь в Африке. В том же году он занялся летным спортом и уже установил рекорд летной выносливости на моноплане: 1 час 7 минут 37 секунд. Он летал на Антуанетте IV, тонком и изящном самолете, спроектированном Леоном Левавассером.

Двигатель Antionette также был разработан Levavasseur и имел множество передовых функций, включая впрыск топлива и картер из алюминия. Несмотря на это, двигатель имел привычку отключаться в полете, что мешало Лэтэму выиграть приз.

Его противник, Луи Блерио, был, пожалуй, самым неуравновешенным из первых авиаторов. Блерио, которого легко узнать по усам и выдающемуся носу, использовал средства от своего процветающего бизнеса по производству автомобильных аксессуаров, чтобы реализовать свой интерес к пилотированию и проектированию самолетов. Он действовал безрассудно и бессистемно, пробуя одну идею за другой. Некоторые полетели, но почти половина так и не оторвалась от земли или сразу разбилась. Отчасти это было связано с его неортодоксальным дизайном, но большая часть - с тем, что, по словам его современников, он был плохим пилотом. «Как только мы чинили самолет, начальник, горящий рвением к успеху, сразу же пробовал его, не обращая ни малейшего внимания на воздушные потоки», - вспоминал один из своих механиков.

К моменту вызова канала Блерио потратил почти все свое состояние на летательные аппараты. Он также ковылял на костылях, оправляясь от ожога ступни. Однако у него был спроектированный им рабочий самолет, получивший обозначение Bleriot XI. Он не был таким элегантным, как Antionette, но у него была одна особенность, которая окажется критически важной для поездки: двигатель, разработанный Алессандро Анзани. Двигатель был примитивен, вдвое меньше, чем у «Антионетты», и он грохотал и с каждым движением брызгал на пилота маслом. Однако у него было одно искупительное достоинство. Он продолжал работать и работать.

Лэтэм попробовал свою первую попытку на канале 19 июля. Все было хорошо первые семь с половиной миль, пока двигатель «Антуанетты» не остановился и он не скользнул в воду. Лэтэма спасли, и он пообещал попробовать еще раз на новом самолете.

Погода испортилась, и ни один из пилотов не успел вылететь до 25 июля. Около полуночи, за ночь до того, как ветер стих, и лагерь Блерио ожил. К 2 часам ночи воздух был чистым и спокойным. Несмотря на это, Блерио был не в настроении летать. «Я был бы счастлив, если бы мне сказали, что ветер такой сильный, что не было смысла пытаться», - сказал он позже.

Но погода стояла спокойная, и самолет был готов. Блерио провел тестовое вращение и не обнаружил никаких проблем. В 4:41 взошло солнце, и Блерио взлетел. К середине канала у него все было так хорошо, что он обогнал сопровождающий его корабль. Вскоре он затерялся позади него, и все, что мог видеть Блерио, - это океан, окружающий его. Ветер унес его на север, и он мог бы улететь в Северное море, если бы не заметил три корабля, направляющихся к портовому городу Дувр. Вскоре Блерио нашел знаменитые белые скалы Дувра и приземлился в отверстии в них недалеко от замка. Его ждал с французским флагом французский журналист Шарль Фонтен. Блерио пересек пролив за 37 минут, в то время как Латем, все еще спавший, когда Блерио взлетел, так и не поднялся с земли.

Реймсское авиашоу

Блерио был героем как в своей родной Франции, так и в Англии. Месяц спустя он появился в качестве звездного аттракциона на первых в мире организованных авиационных соревнованиях в Реймсе, Франция. Шоу в Реймсе привлекло авиаторов со всего мира. Акры зерновых полей были расчищены, чтобы построить так называемый «ареополис», состоящий из трибун, вешалок, ресторанов и десятикилометровой воздушной трассы. Соревнования включали Гран-при по дистанции с призом в 50 000 франков и Международный авиационный кубок (с денежным призом в 25 000 франков) по скорости. Газеты писали, что «воздух был густой от ареопланов» и что это было «такое зрелище, какого еще никогда не было в мировой истории».

Многие из самолетов, участвовавших в авиасалоне в Реймсе, были выставлены в следующем месяце на выставке Международная выставка воздушного движения в Париже на Гранд Палис.

Братья Райт, никогда не интересовавшиеся гонками, отказались от участия в шоу. Однако Америку представлял Гленн Кертисс. Кертисс был экспертом в области механики, который, по собственному признанию, испытывал тягу к скорости. Он участвовал в гонках на мотоциклах, проектировал двигатели и в 1906 году пытался заключить сделку с братьями Райт, чтобы его двигатели использовались в их самолетах. Райт не интересовались. Кертисс подхватил летающую ошибку и в 1907 году вместе с изобретателем телефона Александром Грэмом Беллом основал Ассоциацию воздушных экспериментов. Целью A.E.A было создать рабочий самолет, но они должны были попытаться сделать это, не нарушая патенты Райта на управление самолетом путем деформации крыльев. К 1908 году они совершали короткие перелеты на самолете, названном красное Крыло. 4 июля того же года Кертисс использовал еще один A.E.A. самолет, Июньская ошибка, чтобы выиграть серебряный трофей Scientific American в размере 2500 долларов за первый публичный полет самолета на километровую дистанцию ​​(приз, который Райтс могли бы выиграть годами ранее, если бы им было интересно).

После расформирования A.E.A Кертисс вместе с Августом Херрингом занялся самолетостроением. Это сразу привлекло внимание Райтов, которые обвинили Кертисса в нарушении патентных прав, и начались юридические баталии, которые продолжались между ними в течение многих лет. Кертисс взял первый проект новой компании, самолет под названием Золотой флаер, в Реймс на соревнования.

Кертисс надеялся, что он преуспеет в соревнованиях по скорости, но был разочарован, когда услышал, что Блерио установил огромный восьмицилиндровый двигатель мощностью 80 л.с. engine on his new Bleriot XII aircraft. Curtiss' mechanic, Tod Shiver, reminded Curtiss how he'd succeeded when he was racing motorcycles. "Glenn, I've seen you win many a race on the turns."

Curtiss had only one irreplaceable airplane and avoided competing with it until the speed competition for several good reasons. "At one time," he later recalled, "I saw as many as 12 machines strewn about the field, some wrecked and some disabled and being hauled slowly back to the hangers, by hand or by horses." On the morning of the race, Curtiss took the Golden Flyer up for a test run. He hit a rough, turbulent updraft that pitched his plane around the course. He was surprised to find that when he reached the ground that his time around the course had been the shortest yet recorded and reached the conclusion that the turbulence somehow had added to his speed.

After finding this out he decided to take his turn at the course immediately to try and take advantage of the turbulence. "The shocks were so violent indeed that I was lifted completely out of my seat and was only able to maintain my position in the aeroplane by wedging my feet against the frame." Curtiss completed two circuits around the 10-kilometer course in 15 minutes and 50 seconds with a speed of 46.5 miles per hour, beating Bleriot's time later that day by 6 seconds.

Exhibition and Competition Flying: Glory, Gold and Death

The Rheims show was so successful that the idea was copied all over Europe and the United States. Though many were not as financially rewarding to organizers as Rheims, the air show quickly became an established institution. The size of the prizes offered at these competitions reflected the public's interest in aviation. In 1909 nearly half a million dollars were put up as prizes at various shows.

Exhibition Flying at Old Rheinbeck Aerodrome

Though not nearly as dangerous as the airshows of yesteryear, exhibition flying of aircraft from the first decade of flight continues at Old Rhinebeck Aerodrome in Rhinebeck, New York. Founded by Cole Palen to preserve early flight history, the museum features World War I and pre-World War I aircraft in airshows many weekends during spring, summer and fall. For more information about visiting this flying history museum, go to the Old Rhinebeck Aerodrome website.

Soon exhibition teams, often sponsored by an aircraft manufacturer, were put together to tour with the various shows. Even the Wright Brothers fielded an exhibition team. Pilots for these teams could earn immense sums, as much as $1,000 a day, but took incredible risks by pushing themselves and their machines to the limit. Each race seemed to get longer and faster as more and more pilot's lives were claimed in the pursuit of glory and money.

Typical of this era was the challenge to fly the Alps. Italian promoters posted a $14,000 prize for the first aviator to fly though the Simplon Pass, a height of 6,600 feet, which lay between Switzerland and Italy. Thirteen aviators entered the contest, but the race committee only accepted five who seemed to have the best credentials. One of them was a Peruvian aviator named Jorges Chavez Dartnell (who was referred to France as Georges Chavez). In preparation for the flight Chavez took his Bleriot XI up in a test flight 8,487 feet, breaking the current altitude record.

The race opened on September 18, 1910, but Swiss authorities forbade flying as it was a Swiss holiday. The next day the weather turned bad and for the next four days either the Swiss or Italian side of the pass was clouded over. Chavez took his plane up for a look and was tossed about, "The machine, it was like a toy in that wind," he said later.

On September 23, weather cleared and Chavez decided to make an attempt. Slowly his plane climbed to the top of the pass. Witnesses on the ground reported that he seemed to be hanging onto the controls as the wind tossed his craft violently around. He made it through the dangerous, twisting gorges, though, and headed for a landing at the town of Domodossola on the Italian side. As he approached the landing field he gave the Bleriot a little gas to get past a road. Then suddenly it happened. The craft was so weakened by the high winds it failed under the strain. "I saw the two wings of the monoplane suddenly flatten out and paste themselves against the fuselage," a watcher said "Chavez was about a dozen meters up he fell like a stone." Four days later Chavez, age 23, died of massive internal injuries.

Such fatalities did not seem to reduce the public's interest in flying competitions or shows. It would not be long, however, before airplanes would find uses beyond exhibitions. The Wrights had been trying to sell airplanes to the military almost since they had invented them. Also a stunt by aviator Ralph Johnson at a Boston air meet in 1910 had intrigued military observers. Johnson, using a standard Wright Biplane had made "bombing" runs at a mock battleship using plaster bombs. He scored nine straight hits on the model.

In 1913 stunts took a different turn when Frenchman Adolphe Pegoud, who was nicknamed "the foolhardy one," started experimenting with air maneuvers that previously would have been considered suicidal. First he learned how to fly his airplane upside down and right it again. Then, before an astounded crowd, he took his plan up to 10,500 feet, dove screaming toward the ground, then pulled up to complete an inside loop.

Pegoud wasn't the first to try this maneuver. A month earlier a Russian military flyer named Peter Nesterov had done one just on a lark (and ended up under house arrest for endangering government property). Pegoud was the first though to systematically push the airplane to its acrobatic limits. Pegoud's object wasn't just to create amazing stunts. As he said later, "It seemed important to me to prove to my comrades that they should never believe themselves lost. I would like to say, 'My friends, you have seen me fly upside down you know that it is possible. Consequently, if the day comes when, in a dive, your plane goes over on its back, let it do it. Deliberately, calmly, take your time and straighten it up, using the controls as if you were flying normally.'"

Aerial acrobatics soon became standard fare at airshows, though they had a dark side. These maneuvers, so well explored by Pegoud would become the standard tools of fighter pilots as the airplane became a military weapon.

The Wright's Patent War

While World War I was still a few years away, the war between the Wright brothers and the rest of the world of aviation was in full swing. The Wrights held patents to key aviation technologies and charged a significant fee for licensing them. Other aircraft builders who did not want to pay the fee had to challenge the Wrights on legal grounds, or find a way to control the aircraft that did not fall under the Wright patent. This second approach led to a string of strange designs many of which flew poorly or not at all.

In 1914 Glenn Curtiss gets Samuel Langley's 1903 aircraft to lift off the water's surface in an attempt to break the Wright's patents.

Curtiss tried a different approach. At about the same time the Wrights were preparing their first aircraft in 1903, Samual Langley (of the Smithsonian Institution) had been working on a plane to be launched from the top a houseboat. During tests it crashed because of a failure of the catapult mechanism designed to launch it. In 1914 Curtiss made an agreement with the Smithsonian to rebuild the craft so that it was identical to the original design to see if it would fly. Curtiss thought that this would show that the Langley craft could have flown before the Wright brothers Flyer did and therefore be used to break their patents. Curtiss did manage to get the craft rebuilt and into the air, but secretly made modifications, including a bigger engine, heavier trussing and changes to the camber of the wings, that made it flyable.

The legal battle continued past Wilber's death at age 45 in 1912. It was effectively ended in July of 1917 when three months after entering World War I the U.S. government forced a pooling of all aircraft patents in the national interest. Orville, who had sold out of the company in 1915, continued to devote his life to aviation serving as an advisor to federal boards and private foundations until his death in 1948.

One decade after invention, airplanes had moved from infancy to adolescence. In the next decade they would pulled in to the very adult world of war.

Read the conclusion of the story on early flight in Part3: The Warbirds


Henri Farman

Born May 26, 1874, in Paris died there July 17, 1958. French aircraft designer and aviator.

In 1907 and 1908, Farman established several aviation records, including those for flight distance in a straight line (771 m) and for a circular flight (approximately 1 km). He also completed a flight from Bouy to Reims (27 km in 17 min). In 1909 he organized an aviation school near Paris the school was attended by several Russian pilots, including M. N. Efimov.

Farman began building airplanes in 1909. One of his early models, the F-4 (1909), was used in several countries to train pilots. In 1912, together with his brother Maurice, Farman founded the firm that bore his name (the enterprise was nationalized in 1936). The firm manufactured approximately 30 models of civil and military airplanes and also produced aviation engines. Farman&rsquos F-20, F-30, and F-40 reconnaissance airplanes and F-50 bomber were widely used in World War I, and his Goliath passenger airplane was used by the first European airlines in 1919.


Reader Interactions

Comments

The more complete description of Farman’s “ailerons” – from Wikipedia, but confirmed by my knowledge as an air and space docent in DC follows in this paragraph: Henry Farman’s ailerons on his 1909 Farman III were the first to resemble ailerons on modern aircraft as they were hinged directly to the wing planform structure, and thus were viewed as having a reasonable claim as the ancestor of the modern-day aileron.
However, ailerons were invented in the 1860s and their effective control function, using wing warping (e.g, Wrights) or small winglets (e.g., Curtiss) preceded Farmon’s. His was an engineering innovation, not a control conceptual innovation.
That said, Farmon aircraft were certainly important in the early days of flight and this article is excellent.

Thank you for your comment and clarification. You are absolutely right. It is generally accepted that the principle of the ‘ailerons’ (French for ‘little wings’) was first described in 1864 by the British scientist and inventor Matthew Piers Watt Boulton (1920 – 1894) in his publication entitled “On aërial locomotion”. He patented his ‘invention’ in 1868. However, Boulton had no aircraft at his disposal to prove his theories. The fact that the Wright brothers in 1906 were able to obtain a US patent does in no way invalidate Boulton’s original British patent.

But it is clear that during the early 1900’s, the pioneer pilots and aircraft builders on both sides of the Atlantic, such as the Wright brothers, the French military engineer Esnault-Pelterie and Henri and Maurice Farman discovered the practical advantages of the ‘little wings’ and used them to improve the control of their aircraft.


Management


Martin Sion
CEO

Bruno Vazzoler
Avionics Division

Frédéric Mazzanti
Defense Division

Jean-Paul Trabis
Engineering

Pierre Syx
Economic and Financial Affairs

Charlotte Matringe
Communication

Raphaëlle Giovannetti
Human Resources

Denis Saladin
Quality

Eric Froger
Purchasing

Pascal Joseph
Manufacturing & Supply Chain

Olivier Ruas
Strategy, Innovation & Technology

Renaud Blech
Digital Transformation & Improvement

1925 - 1950

On 22nd January 1926 the seaplane "Plus Ultra", piloted by Major Franco, departed for Buenos Aires, Argentina, (¿¿??). Also, between the 5th April and the 11th May of that year the "Elcano" Squadron conducted a mock raid into the Philipines. The airplane "Jesús del Gran Poder" made the flight Sevilla-Narsiya (Mesopotamia). Barberán and Collar flew from Seville to Cuba in the airplane "Cuatro Vientos" between 10th and 20th June 1933, before vanishing during the leg to Mexico to extend their "raid".

In July 1936 a three-year civil war broke out in Spain, providing a vast practice area for the aviation that would later become involved in World War II. Airplanes were employed mainly as close support to ground operations, thus underplaying the significant potential of air power. The civil war meant, as well, the phase out of the biplanes of the old generation. Bombing operations showed the essential weakness of slow bombers, an easy target for combat airplanes. Also proven was the importance of air transport operations of armed units and the provision of supplies to under attack forces, operations that both Germany and the United States would use extensively during World War II.

On 8th August 1939 General Juan Yagüe was appointed Minister of the newly established Ministry of the Air. He developed a fertile legislative activity, which included structuring the newborn Air Force (Ejército del Aire) by Act of 7 October 1939 and creating the Arms of Aviation, Aviation Troops, and the Corps of Aeronautical Engineers, Specialists, and Clerks, as well as the Services of Engineering, Administration, Health, Legal Affairs, Chaplaincy and General Auditing.


Henry Farman Makes First Circular Flight in Europe - History

Gorgeously endowed with dashing “Super Sport” torpedo bodywork finished in metallic silver (replicating its original 1921 silver finish, achieved with varnish incorporating fish scales), this technically advanced six-cylinder survivor of an exclusive production run bears one of the greatest names in French aviation history. The Farman brothers Henry and Maurice had first achieved fame as racing cyclists and balloonists in the late 19th century, before distinguishing themselves as racing motorists in the great city-to-city races and Grands Prix of the years 1899-1908 they also operated the biggest garage and automobile sales business in Paris, with a London branch run by their brother Dick. Though the Farmans seemed uncompromisingly French, they were in fact the sons of English parents, for their father was the Paris correspondent of the London Standard newspaper.

Henry (who spoke little English and eventually spelt his name “Henri” and took French citizenship), was an early convert to aviation and ordered his first aeroplane from Gabriel Voisin in 1907. In this plane in January 1908 he became the first European to make a circular flight of one kilometre, winning a � prize for the feat, and is credited with coining the word “aileron” to describe a fundamental component of an aircraft’s control surfaces. He left the car business in 1908 to devote all his time to flying, and set up his own aircraft factory in 1909. His outstandingly successful Farman biplane was widely copied. Maurice, another early convert to aviation, established his own factory in friendly rivalry with Henry, and in 1912 introduced the famous “Longhorn” biplane, the world’s first great training aeroplane, on which many famous French aviators learnt to fly. The brothers eventually merged their aircraft companies and after the war ended, introduced the Farman “Goliath”, one of the world’s first commercial airliners. The airline that they founded was eventually incorporated into the company that became Air France, though to their intense disappointment the Farman aircraft manufacturing business was nationalised in the turbulent year of 1936.

In 1919 the Farman brothers “decided to make an automobile absolutely perfect in every detail”, and introduced the “A6” 6.6-litre overhead camshaft six-cylinder luxury car leaning heavily on aircraft practice at the 1919 Paris Salon, though production as the “A6B”did not get under way until 1921, by which time significant improvements like the adoption of servo-assisted four-wheel brakes had been made. Curiously, the “Icarus” radiator mascot adopted by Farman was a reduced facsimile of the monument by sculptor Georges Colin erected at St-Cloud to commemorate the achievements of rival pioneer aviator Alberto Santos-Dumont, who flew aircraft of his own construction…

The original Farmans had a complex cylinder construction on Mercedes lines, with separate steel cylinders with a sheet steel water jacket, but a cast “Alpax” alloy cylinder block was later adopted for the “Sport” chassis and eventually fitted to all Farmans. The company boasted that substantial weight savings had been made in the construction of the chassis by using steel stampings and forgings rather than iron castings indeed, the only cast-iron component used on the car was the little cylinder of the built-in air pump.

Also making extensive use of aluminium in its construction and priced to rival the contemporary Hispano-Suiza, the Farman automobile was sold from palatial showrooms in the Champs Elysées, and attracted a distinguished clientele that included silent film star Pearl White, the Shah of Persia, the Sultan of Morocco and World War One air ace Charles Nungesser, who was married to Californian Gold Rush heiress Consuelo Hatmaker and was lost during an attempt to fly the Atlantic in May 1927, ten days before Lindbergh’s successful solo crossing.
In keeping with its sophisticated construction methods, the Farman was offered with daringly advanced open and closed bodywork, of which the car offered here is a supreme example. However, while all Farmans were custom bodied, many owners opted for more conventional bodywork by established coachbuilders, with the attendant weight penalties, ultimately leading to the replacement of the A6B by the more powerful 7.1-litre “NF” model in 1927. Though only about 120 Farman cars of all types are estimated to have been built before production ended in 1931, the marque achieved near-legendary status, its slogan – “an automobile rolls, a Farman glides” – cheekily emphasising its claimed superiority over the most famous of its rivals.
According to research undertaken by the previous and current owners and confirmed by his great-nephew, automotive historian Manvendra Singh, this particular Farman Super Sport originally belonged to Lieutenant-Colonel HH Maharaja Sir Daulat Singh, the hereditary ruler of the Indian princely state of Idar, and is well remembered by members of his family. It is understood that the Maharaja used his Farman for tiger hunting as well as touring, and later presented the car to his brother’s father-in-law HH Maharaja Sir Bhom Pal, the ruler of the princely state of Karauli, in neighbouring Rajasthan. The car was discovered, “somewhat derelict but intact”, in the garages of the Karauli Palace in 1967 by Rolls-Royce authority John Fasal during one of his many trips to India at the period. Its odometer recorded a mere 10,802 miles. Fasal was able to acquire the car along with a pair of 20-hp Rolls-Royces, though plans to ship the cars to Europe from Bombay took several years to materialise. The acquisition was fortuitous, for on a more recent trip to India, John Fasal returned to the Karauli Palace garages to find them completely overgrown by the encroaching jungle.

Soon after its return to Europe, the Farman was acquired by that noted connoisseur Wolfgang Gawor, who undertook an extensive restoration. Typical of Gawor’s fastidious quest for quality was the fact that the brightwork was sent to America for plating.

With the restoration complete, the car was featured in an extensive article in the leading French magazine Automobiles Classiques in 2000. The car remained in Gawor’s custody until his death, and was purchased by the current owner in 2004. While it has since been shown at the Meadowbrook and Amelia Island concours d’elegance, Pebble Beach awaits!

Long regarded in Europe as among the finest French cars of their day, Farman automobiles were accepted as Full Classics by the Classic Car Club of America Classification Committee in June 2005, following application by the current owner.

No more than four or five Farmans survive, of which this – believed to be the only Farman in private hands - must surely be the finest example. It is offered with a file of information relating to the A6B models as well as some specific information. With such stunning coachwork and provenance, this glorious Farman would surely be a welcome participant at any of the world’s finest concours events.
For further information, this car is offered for sale in Europe under temporary import and local taxes will apply.

• Original Maharajah ownership
• One-off Super Sports Torpedo coachwork
• Four wheel brakes
• Never publicly concours exhibited

1921 Farman 37,2 hp
1921 Farman A6B Super Sport Torpedo

Châssis no. 428
Moteurs no. 428

Magnifiquement dotée d’une superbe carrosserie de torpedo « Super Sport » de couleur argent (réplique de sa finition originale argent de 1921 réalisée en incorporant des écailles de poissons dans le vernis), cette automobile six cylindres techniquement très avancée est rescapée d’une production exclusive à mettre à l’actif d’un des plus grands noms de l’histoire de l’aviation française. Les frères Farman, Henry et Maurice, ont tout d’abord connu la gloire en tant que coureurs cyclistes et aéronautes à la fin du 19ème siècle, avant de se distinguer comme pilotes de course auto dans les principales épreuves en ville ainsi que dans les grands prix des années 1899 à 1908. Ils ont également été à la tête de la plus belle affaire de réparation et de commerce automobile à Paris, avec une antenne à Londres gérée par leur frère Dick. Bien que les Farman semblaient indubitablement être français, leur parents étaient anglais, le père étant le correspondant du journal London Standard à Paris.

Henry (qui parlait anglais lorsqu’il était enfant et qui a finalement orthographié son prénom « Henri » et pris la nationalité française) a été un des premiers convertis à l’aviation et a commandé son premier avion à Gabriel Voisin en 1907. Aux commandes de cet appareil, en janvier 1908, il est devenu le premier Européen à effectuer un vol en circuit fermé d’un kilomètre, gagnant une prime de 2 000 livres pour son exploit, et il est crédité de l’invention du terme « aileron » qui décrit un élément indispensable des surfaces de contrôle d’un avion. Il a quitté le milieu de l’automobile en 1908 pour consacrer tout son temps à voler et a créé son usine de construction d’avions en 1909. Le biplane qu’il a développé avec un succès remarquable a été largement copié. Maurice, également séduit très tôt par l’aviation, a créé sa propre usine dans un contexte d’amicale rivalité avec Henry, et a présenté en 1912 le fameux biplane « Longhorne », le premier grand avion d’entraînement au monde, sur lequel de nombreux aviateurs français célèbres ont appris à voler. Les frères ont fusionné par la suite en une seule société d’aviation et après la fin de la guerre, ont présenté le Farman « Goliath », un des tout premiers avions de ligne au monde. La ligne commerciale qu’ils ont fondée par la suite a été rattachée à une société qui est devenue plus tard Air France, et malgré, leur désaprobation la plus profonde, leur entreprise de production d’avion Farman a été nationalisée au cours de la mouvementé année 1936.

En 1919, les frères Farman « ont décidé de concevoir une automobile absolument parfaite dans tous ses détails ». Présenté lors du Salon de Paris 1919 le modèle de luxe « A6 » doté d’un moteur six cylindres 6,6 litres arbre à came en tête, largement issu de leur expérience dans l’aeronautique, tout comme la « A6B », ne rentre pas en production avant 1921, le temps de valider des options particulièrement importantes telles que l’adoption d’un servo-frein sur les quatre roues. Curieusement, la figure de radiateur « Icare » choisie par Farman était une copie en réduction du monument du sculpteur Georges Colin érigé à Saint-Cloud pour commémorer la réussite d’Alberto Santos-Dumont, un rival pionnier de l’aviation qui avait volé avec un engin de sa conception…

Les premières Farman étaient d’une conception complexe sur une base de moteur Mercedes, avec des cylindres séparés et des chemises à eau en acier, avant qu’un bloc moteur moulé en alliage « Alpax » soit adopté plus tard pour le châssis « Sport » et ensuite monté sur toutes les Farman. La société a mis en avant les économies substantielles de poids qui ont été réalisées en construisant le châssis acier soudé plutôt qu’en fer moulé. En effet, le seul élément moulé en fer utilisé sur la voiture était le petit cylindre de la pompe à air encastrée.

Utilisant également abondamment l’aluminium dans ses constructions, et pour rivaliser avec son concurrent de l’époque Hispano-Suiza, l’automobile Farman était vendue dans des espaces fastueux sur les Champs Élysées et attirait une clientèle distinguée qui comprenait la star des films muets Pearl White, le Shah de Perse, le Sultan du Maroc et l’as de la Première Guerre Mondiale Charles Nungesser, qui s’était marié avec Consuelo Hatmaker, l’héritière de Californian Gold Rush et qui périt lors d’une tentative de traversée de l’Atlantique en mai 1927, dix jours avant la traversée réussie en solo par Lindbergh.

Conservant des méthodes de constructions sophistiquées, la Farman était audacieusement proposée avec une carrosserie élaborée ouverte et fermée, dont le modèle présenté ici est un exemple parfait. Cependant, les Farman étant construites sur commande, beaucoup de propriétaires ont opté pour des carrosseries plus conventionnelles proposées par des fabricants reconnus. Malgré le remplacement de la A6B par le plus puissant modèle « NF » de 7,1 litres en 1927, cela entrainait des problèmes chroniques de poids.
La marque Farman a atteint un statut de quasi-légende, bien que seulement 120 automobiles aient été construites avant l’arrêt de la production en 1931, son slogan « une voiture roule, une Farman glisse » marquant avec insolence sa supériorité supposée sur ses plus fameux rivaux.

D’après les recherches menées par l’ancien propriétaire et le propriétaire actuel, et confirmées par son petit neveu, l’historien automobile Manvendra Singh, cette Farman Super Sport a appartenu à l’origine au lieutenant-colonel H.H. Maharaja Sir Daulat Singh, souverain héréditaire de l’état princier d’Idar, et parfaitement authentifiée par les membres de sa famille. Il semble que le Maharaja se servait de sa Farman pour la chasse au tigre aussi bien que pour le tourisme, et il a présenté la voiture au beau-père de son frère H.H. Maharaja Sir Bhom Pal, le souverain de l’état princier de Karauli, voisin du Rajasthan. La voiture a été découverte « en quelque sorte abandonnée mais intacte » dans les garages du palais de Karauli en 1967 par le spécialiste des Rolls-Royce John Fasal pendant l’un de ses nombreux voyages de l’époque en Inde. Son compteur totalise seulement 17 400 kilomètres. Fasal a été en mesure d’acheter la voiture avec deux Rolls-Royce 20 hp, bien que le processus pour acheminer les voitures de Bombay vers l’Europe ait pris plusieurs années. L’achat était judicieux, puisqu’’à l’occasion d’un voyage plus récent en Inde, John Fasal est retourné dans les garages du palais de Karauli, et a trouvé les voitures complètement couvertes d’une végétation galopante.

Dés son retour en Europe, la Farman a été achetée par le fameux connaisseur Wolfgang Gawor qui a entrepris une restauration complète. Detail caractéristique de la quête absolue de qualité et d’authenticité menée par Gawor, les garnitures métalliques extérieures ont été envoyées en Amérique pour être rénovées.

À l’issue de sa restauration, la voiture a fait l’objet d’un article complet dans le principal magazine français Automobiles Classiques en 2000. La voiture est restée la possession de Gawor jusqu’à sa mort et a été achetée par le propriétaire actuel en 2004. Bien qu’elle ait été exposée aux concours d’élégance de Meadowbrook et d’Amelia Island, Pebble Beach attend toujours !

Considérées depuis longtemps en Europe comme les voitures françaises les plus fameuses de leur époque, les Farman sont entrées dans la catégorie des « Full Classics » du Classic Car Club of America, suite à la demande du propriétaire actuel.

Pas plus de quatre ou cinq Farman ont survécu, dont celle-ci – probablement la seule Farman détenue par un propriétaire privé – qui doit sûrement être le plus bel exemplaire existant. Elle est proposée avec un dossier d’informations sur les modèles A6B ainsi que des renseignements spécifiques sur le chassis numero 428. Avec une carrosserie si spectaculaire et une telle provenance, cette glorieuse Farman sera à coup sûr la bienvenue dans les plus prestigieux concours d’élégance du monde.

À titre d’information supplémentaire, cette voiture est proposée à la vente en Europe sous importation provisoire et les taxes locales s’appliquent.

• Provenant de la collection d'un Maharajah
• Modèle unique de carrosserie Torpedo
• Super Sport
• Freins sur les quatre roues
• Jamais encore exposée dans les concours d'Elegance


Aviation's Huge Debt to the French

In a muddy farmyard above the white sand beaches of Les Baraques, near Calais, Louis Blériot had just started the sputtering engine of his 20-horsepower monoplane. He nodded to his ground crew to let go of the heaving aircraft, which lurched forward, then rose quickly to a height of 150 feet, or 45 meters. Belching thick black smoke in its wake, the plane skirted briefly along the steep white cliffs and then veered northward over the English Channel.

Thirty-seven minutes later, the 37-year-old auto-parts maker and part-time airplane designer crash-landed in a cricket playing field near Dover Castle. He had just made the first successful international, over-water flight.

News of Mr. Blériot’s 22-mile, or 35.4 kilometer, hop, on July 25, 1909, electrified Europe, vividly demonstrating the potential of air navigation for both civil and military use.

“No Englishman can learn of the voyage of Blériot without emoting that the day of Britain’s impregnability has passed away,” The Daily Telegraph wrote in an editorial. In Paris, Ernest Judet, publisher of L’Éclair, exclaimed: “The victory over the Channel promises that of the Atlantic to the audacious pilot, who will dominate it from Brest to New York.”

While the American brothers Orville and Wilbur Wright had, six years earlier, made the first powered flight of a heavier-than-air plane, their invention had garnered little recognition in the United States. The Wrights received the news of Blériot’s flight with astonishment, calling it a “remarkable” and “splendid” achievement.

The Wrights knew Mr. Blériot well, having traveled frequently to France since 1905, where interest in their airplanes was far more intense than in their home country. The brothers flew in exhibitions all over France and even set up schools in Pau and Le Mans, where pilots trained on Wright machines.

“There was a kind of competition and mutual motivation” among the Wrights and the French air pioneers, which included Mr. Blériot, Gabriel Voisin, Henry Farman and others, said Patrick Guérin, co-author of “Le Ciel en Heritage” (Heritage in the sky), a history of French aviation.

While France and the United States both laid claim to the first major advances in controlled flight — the Frenchman Clément Ader, for example, propelled a steam-powered avion 50 meters, at an altitude of 20 centimeters, or 7.9 inches, in 1890, 13 years before the Wrights — Mr. Blériot’s achievement marked a clear threshold: the end of aviation’s experimentation phase.

Because of the unprecedented international attention, Mr. Blériot was the star of the 1909 Exposition Internationale de Locomotion Aérienne — the first Paris air show — and by the end of that year, he had received more than 100 orders for his machine, the Blériot XI.

“This was the first manifestation of the industrialization of aircraft manufacturing,” Mr. Guérin said. “There had never been such demand, and no one had ever mass-produced planes before.”

Peter L. Jakab, chairman of the aeronautics division of the U.S. National Air and Space Museum in Washington, said, “The year 1909 was a pivotal year.” He added: “The Blériot XI became a sensation. It was the single-most produced aircraft type of the period.”

By the time of the outbreak of World War I, the airplane’s usefulness in the battlefield was clear, and French manufacturers, among the few who were able to build planes in large numbers, became by default the main suppliers to foreign military forces, including the U.S. Army. By 1914, French aircraft were being produced at a rate of around 50 a month, principally by Mr. Blériot and Mr. Farman. By the time the armistice was signed in 1918, the French were churning out more than 2,700 planes a month.

After the war, the U.S. military actively promoted the development of a home-grown aeronautics industry and American production soon caught up and eventually surpassed the French. By the 1930s and 1940s, heavy public funding of research and development led to several technological breakthroughs by American manufacturers. Many of the technologies used in the Douglas Aircraft DC-3, for example, the first plane with sufficient range and speed to make long-distance commercial air travel possible, were born from research financing by the U.S. military.

Meanwhile, manufacturers in other countries were also making great strides of their own. Fritz Opel, the grandson of Adam Opel, the founder of the German automaker, flew the first rocket-propelled plane in 1929, while Frank Whittle, an officer in Britain’s Royal Air Force, patented the first jet engine in 1930. Igor Sikorsky, a Russian émigré to the United States, developed the first successful single-rotor helicopters in the late 1930s and 1940s.

With the advent of World War II and the German occupation from 1940-1944, French aviation research and development all but stopped. Many French aircraft factories were looted for their machine tools while others were put to use supplying the German Luftwaffe. Hundreds of engineers fled and some, like Marcel Dassault — born Marcel Bloch — were deported to Nazi concentration camps. By the end of the war, one-third of the country’s production sites had been destroyed and French engineers were largely cut off from the considerable technical progress made by the United States, Britain and Nazi Germany.

It was not until the mid-1950s that France came back with a jet-powered airliner of its own. Sud Aviation, a state-owned manufacturer that eventually became Aérospatiale, developed the Caravelle, a midrange jet that went on to become one of the most commercially successful planes of its generation, alongside the British-built de Havilland Comet. When United Airlines added the Caravelle to its fleet in 1961, the French saw it as a major milestone.

“Caravelle was confronting the big U.S. manufacturers like Boeing and Douglas in their own market,” said Mr. Guérin. “The French market was small, so in order to grow, the manufacturers had to export. But they also had to be technologically at the cutting edge to compete.”

The drive to push the envelope did not always lead to financial success, however. The Concorde, built in 1969 by Aérospatiale together with the British Aircraft Corp., was an undisputed technological marvel, capable of flying from London to New York in less than three and one-half hours. Yet only 20 of the planes were ever made, and just 14 entered regular commercial service with Air France and British Airways. The two airlines operated the supersonic jets at a loss for three decades, before they were formally retired in 2003.

Aérospatiale was a founding member of the European consortium that became Airbus, whose first plane, the twin-aisle A300, entered service in 1973. At that time, U.S. manufacturers still dominated the civil aircraft market, but within two decades Airbus had firmly established itself, with its hot-selling A320 and A330 jets, as a technological and commercial rival of equal measure to the dominant U.S. manufacturer, Boeing, in the global marketplace.

Today’s aerospace manufacturers on both sides of the Atlantic are postwar creations in terms of their corporate lineage. Yet their debt to the achievements of aviation’s pioneers a century ago is unquestioned.

“The airplane really is one of the great technologies of the modern era,” Mr. Jakab said. “It is clearly a technology that has changed the world in countless and significant ways.”


Смотреть видео: История Англии 1 - Англо-саксонское завоевание Британии